Habiendo iniciado su construcción en 1971, resulta la principal vía de
comunicación entre el sur de la provincia de Entre Ríos y el norte de la de
Buenos Aires.
Se trata de dos puentes atirantados que se encuentran a unos 30
km. de distancia entre sí, mediando la Isla Talavera, y que cruzan los ríos Paraná
de las Palmas y Paraná Guazú, a una
altura de 50 metros sobre el agua.
El puente consta de un pavimento con dos carriles de ida y dos de vuelta,
y sobre su borde norte, el tendido de una vía férrea, trocha 1,43m, para el
paso de los trenes del FFCC GENERAL URQUIZA, concluyendo ello con la era de los
ferrobarcos, al eliminar las 4 a 6 horas de viaje extra, que hasta entonces
dependía del estado navegable del río.
A partir de 1995 el nombre
oficial del complejo pasó a llamarse Complejo Unión Nacional.
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1978- FFCC ROCA: A raíz del conflicto de límites
fronterizos con Chile, por el Estrecho de Beagle (al Sur de Ushuaia), a través de este
ferrocarril se movilizaron personal y equipos de combate militar a la
Cordillera de los Andes, (Zapala y Bariloche).
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Circa 1980 – FFCC GENERAL BELGRANO (T 1m): TREPANDO
DE LEÓN A VOLCAN, por la Provincia de Jujuy.
Tren 703 del ferrocarril Gral. Belgrano, Retiro-La
Quiaca - Villazón (Bolivia)
Este tramo es el único donde se auxiliaba al
tren de pasajeros con 4 locomotoras, en este caso 2 GM. GT22. y 2 GE. U12C (Universal), para superar la
pendiente del 60 por mil. (cada 100 metros sube 6.)
La foto es de los últimos años de la década
del 70, ya que por aquellos años las GE. U12 estaban afectadas a este ramal,
que luego bajaron a Base Tapiales (Bs. As.).
A partir del ‘79, cuando Astarsa (Astilleros
Argentinos S.A.) construye las 34 GT22, CU restantes, estas pasan a dominar la
zona, y fueron verdaderos caballitos de batalla por su potencia y por poseer
freno electrodinámico.
León era una base muy importante, siempre había
4 locomotoras dispuestas para auxiliar, recordemos que tan solo podía circular
un tren limitado a 200 toneladas.
"Cuando el tren llegaba a León, aparecían
como hormigas los revisadores de ejes para ver si venían caldeados de frenos; Los peones que cargaban arena, revisadores mecánicos
de locomotoras; Luego, al llegar a Volcán,
todos pasaban informes de la formación. Los equipos de maquinistas, tanto de la
titular como las de auxilio, debían dejar por escrito si se había presentado
alguna dificultad en el tramo. Era una estación de mucho movimiento, y se
respiraba confianza, por la eficiencia y seguridad del personal.
Contaba un maquinista amigo, de apellido Palma… “Yo
me gane la clase de conducción ahí, antes había que concurrir a las bases para
ganarse la vacante. Cuando veníamos bajando de Volcán,
apenas el guarda autorizaba la partida, aflojaba frenos y el tren se iba solo,
a los diez metros, ya aplicaba el freno de aire, y trabajando las 4 locomotoras
con freno dinámico. Cuando estábamos llegando a Bárcena, ahí donde estaba la vía
de escape, por si la pendiente me traía alzado, el señalero siempre me ponía la
señal a peligro, y yo debía hacerle juego de luces y tocarle un largo bocinazo,
eso decía que estaba todo bien y me bajaba la señal y libraba la vía, sino le
hacías esa seña con luces y bocina, te mandaba a parar a la vía de
escape."
--Ibar Barcelò - Foto: Jorge
Ciawlosky
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