1970- FERROCARRIL TRASANDINO de Argentina (FFCC BELGRANO): (T 1m) Coche Motor GANZ ALTA MONTAÑA, detenido en Estación Uspallata.
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1971 - Récord de velocidad de
un tren en la República Argentina
El 1º de julio de 1971, entre las estaciones Lugones y Herrera del ramal Rafaela-La
Banda (entre Santa Fe y Santiago del Estero) el tren especial Nº E2682
compuesto por Locomotora ALCO RSD 16 8238 y dos coches Pullman
PA-407 y PA- 414, a cargo del conductor Rudecindo Acosta y el
pre-conductor Duval Ibáñez, alcanzó la velocidad de 135 kilómetros por hora,
entre los PK 864 palo 9 al 885 palo 1.
Su objeto fue comprobar las condiciones de los “nuevos rieles enteros
unidos mediante soldadura aluminotermica” en un largo de poco más
de 20.000 metros de longitud y montados en base a un sistema de fijación
elástica que permite elevar notablemente las velocidades de trenes con perfecta
suavidad de marcha.
De acuerdo a lo
expuesto dejase expresa constancia de las indiscutibles posibilidades de
progreso que representa un tipo de vía entera como el ensayado y puesto en
servicio entre las estaciones Lugones y Herrera, porque sumado a la
modernización de material rodante, brinda velocidad y confort, factores
primordiales que exige el ferrocarril del futuro, en un margen de máxima
seguridad y eficiencia técnica. Firman el Acta, los Señores: Coronel
D. Eduardo Antonio Rossi, Gerente de la Región Central de Ferrocarriles Argentinos,
Línea Mitre-San Martín, e Ingeniero D Luis V. Donzelli, Gerente Adjunto Técnico
Operativo, tratándose de dos ejemplares de un mismo tenor, uno destinado al
Archivo de la empresa y otro que habrá de entregarse para su conservación y
exhibición al público en el Museo Ferroviario Nacional.
En la foto, la referida ALCO RSD-16 nº 8238 con indicador EXPRESO BUENOS AIRES-TUCUMÁN
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1971- COMPLEJO FERROVIAL ZÁRATE-BRAZO
LARGO: Se inicia la construcción de dos grandes
puentes atirantados que se encuentran a unos 30 km. de distancia entre sí,
mediando la Isla Talavera, y que cruzan los ríos Paraná de las Palmas y
Paraná Guazú, con lo cual se conseguirá la más rápida y efectiva comunicación
entre las provincias de Buenos Aires y Entre Ríos, sin la necesidad de la
utilización de los servicios de ferrobarcos del FFCC GRAL. URQUIZA,
acortando el tiempo de los viajes en un promedio de unas 4 a 6 horas.
Costa de Zárate. Obrador y montaje de los tramos que componen rampa,
viaducto y puentes del "Complejo Zárate-Brazo Largo". (1971-1977)
viaducto y puentes del "Complejo Zárate-Brazo Largo". (1971-1977)
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1972- FFCC DOMINGO SARMIENTO - (T 1,67 m) Estación ONCE DE SEPTIEMBRE,
se realizó una reforma en medio del hall central: las naves metálicas que techaban los andenes fueron destruidas con buena parte de los muros exteriores y una construcción típica de esa década partió en dos las líneas del edificio. Se trató de una modernización diseñada por los arquitectos Jorge Cortiñas, César Ferrari y Máximo Daglio, que fue ejecutada por la firma Pustelnik, a cargo de la estación en aquella época. Sin embargo la baja calidad de la construcción comenzó a dar muestras de deterioro rápido con el paso de los años, adjudicado en algunos casos al poco cuidado puesto por los proyectistas en los materiales elegidos por los arquitectos para construir su proyecto.
se realizó una reforma en medio del hall central: las naves metálicas que techaban los andenes fueron destruidas con buena parte de los muros exteriores y una construcción típica de esa década partió en dos las líneas del edificio. Se trató de una modernización diseñada por los arquitectos Jorge Cortiñas, César Ferrari y Máximo Daglio, que fue ejecutada por la firma Pustelnik, a cargo de la estación en aquella época. Sin embargo la baja calidad de la construcción comenzó a dar muestras de deterioro rápido con el paso de los años, adjudicado en algunos casos al poco cuidado puesto por los proyectistas en los materiales elegidos por los arquitectos para construir su proyecto.
Interior de la Estación ONCE, sobre Andén 1. (Se observa gente utilizando los Teléfonos Públicos). La estructura metálica de su techo fue desmontada. Las paredes se han conservado en lo exterior sobre la calle Bartolomé Mitre. Interiormente fueron modificadas. (Foto circa 1970)
Vista de los andenes actuales, en este caso el Nº 5, solo para descenso.
Los pasajeros esperan para subir en el andén 4.
(Foto 2015)
Hall Central de la Estación ONCE DE SEPTIEMBRE (época actual -2018)
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El motivo de haber publicado aquí -década 1970 / 1979-
fotos de la Estación Once correspondientes a la década de 2010 / 2019
fue para no perder el hilo de una comparación del ayer y del presente.
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El motivo de haber publicado aquí -década 1970 / 1979-
fotos de la Estación Once correspondientes a la década de 2010 / 2019
fue para no perder el hilo de una comparación del ayer y del presente.
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1972 - FERROCARRILES ARGENTINOS CREA EL SERVICIO TURISTICO "TREN A LAS NUBES" - SOBRE EL RAMAL C14 DEL FFCC GENERAL BELGRANO. (T 1m)
La línea Salta-Socompa ( y cruce a Chile) o Ramal C14, del FFCC BELGRANO,
comenzó cuando era la Empresa del Estado “FFCC CENTRAL NORTE”.
Su salida desde la ciudad de Salta se encuentra a la altura de 1.246 m.s.n.m.
llegando a trepar a lo más alto de la Cordillera de los Andes, a los 4.220
m.s.n.m. (13.845 pies) ascendiendo 2.974 metros, que lo convierte en uno de los
trenes más altos del mundo.
El recorrido hasta San Antonio de los Cobres tarda unas 9 horas y otro tanto
desde allí hasta Socompa, en la frontera con Chile.
Servicio inaugurado por coches motor húngaros Ganz Alta Montaña.
(Adornado su frente con las banderas de Argentina y Chile)
(Adornado su frente con las banderas de Argentina y Chile)
Atraviesa 29 puentes, 2 zig-zag, 2 rulos, 21 túneles (uno de ellos en curva y contra curva en su interior); 13 viaductos, el más imponente el de
“La Polvorilla”, de 220 metros de longitud, en curva peraltada y con el extremo
Oeste con 4 metros más alto que el extremo Este y con 63 metros de altura sobre
el piso, (altura equivalente al obelisco de la ciudad de Buenos Aires) y que en
ese lugar le atraviesa hoy la Ruta 40.
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1974 / 1979: FERROCARRIL GENERAL URQUIZA – (T 1,43m) Durante la construcción de la Represa alto
Grande, (1974-1979) el embalse de
la misma sumergió parte del ramal que fuese
“Argentino del Este”, luego del “Nordeste
Argentino”, por lo que su traza fue trasladada hacia el oeste coincidiendo con
el ramal Concordia-Federal, entre
esta última ciudad y estación La Criolla.
Proceso de avance del agua que inundará, hasta hacerla desaparecer, a la ciudad de Federación para conformar el Embalse de la Represa Salto Grande.
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Desde un punto situado inmediatamente al norte de esta estación ambos ramales
se separan. La estación Isthilart quedó
sumergida por el embalse y fue construida una nueva con el mismo nombre sobre
el nuevo ramal a 15 km al noroeste, lo mismo que las estaciones Federación y Santa Ana.
La línea remanente al sur del embalse fue conectada con la red de la Administración de Ferrocarriles del Estado del
Uruguay, por sobre la represa de Salto
Grande, construyéndose una nueva Parada Ayuí sobre la cabecera de la represa.
A la vez, parte de este ramal dentro de la
ciudad de Concordia fue levantado y unido con el ramal hacia La Criolla.
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1974 –
ACCIDENTE EN ESTACION VILLA URQUIZA DEL FFCC MITRE. (T 1,67 m)
Este
accidente ocurrió el 6 de agosto de 1974, en el andén descendente de la
estación Villa Urquiza donde en esa mañana, a las 8,45 hs. estaba haciendo su
parada el tren eléctrico local con destino Retiro y que había partido a las
8,30 hs. de José León Suárez y que estaba con un atraso de 7 minutos. Estaba ya
por ponerse en marcha cuando –a las 8,46 hs.- el guarda del local advierte se
le viene encima a toda máquina el Expreso Tucumano, tirado por la locomotora
ALCO RSD16 Nº 8252, que venía con doce coches y unos 400 pasajeros, en tanto en
el tren local a esa hora estaban viajando 800 pasajeros… El guarda alertó a gritos
al pasaje de los últimos coches a que corran y salten, lo que rápidamente alcanzaron
hacer algunos, por puertas y ventanillas… Apenas breves instantes, cuando la
explosión del choque, mostró luego que la máquina impactó en el último coche arrasando
y compactándole un sector de unos cinco metros, dispersándose maderas, hierros
y vidrios por todos lados. A poco de ocurrido, se contó con la llegada al lugar
de unas 30 ambulancias que trasladó casi un centenar de heridos a los
Hospitales Pirovano y Tornú, no registrándose por fortuna ningún muerto.
También llegaron cuatro dotaciones de bomberos que seguidamente actuaron en el
rescate y remoción del material afectado. Luego se comprobó que El Tucumano
venía con un atraso de 18 minutos, hallando señal de vía libre al pasar por la estación
de Villa Pueyrredón (a 4 minutos de Villa Urquiza) manteniendo su marcha veloz,
estableciéndose que el hecho se debió a un desentendimiento entre los señaleros
de Villa Urquiza y Villa Pueyrredón, donde esta última dio erróneo paso al
Tucumano ignorando, que aún el precedente tren local, estaba detenido en Villa Urquiza.
Se había repetido el mismo tipo de accidente ocurrido a escasos cuatro años (febrero de 1970) en la localidad de Benavídez, afortunadamente en este caso con muchos menos heridos y sin fallecimientos.
Se había repetido el mismo tipo de accidente ocurrido a escasos cuatro años (febrero de 1970) en la localidad de Benavídez, afortunadamente en este caso con muchos menos heridos y sin fallecimientos.
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